Aplikasi ini tidak memutar animasi yang telah disiapkan. Setiap angka yang ditampilkan dihitung ulang dengan rumus fisika setiap 5 milidetik, atau 200 kali per detik. Dokumen ini menjelaskan metode perhitungan tersebut.
Gerak dihitung satu dimensi sepanjang sumbu jalan. Setiap 5 milidetik, seluruh gaya dijumlahkan, percepatan dihitung, lalu kecepatan dan posisi diperbarui.
| Simbol | Arti |
|---|---|
s_ego | posisi bemper depan ego vehicle (m) |
v_ego | kecepatan ego vehicle (m/s) |
s_lead, v_lead | posisi buritan dan kecepatan objek di depan |
gap | s_lead − s_ego |
closing | kecepatan mendekat = v_ego − v_lead; positif berarti jarak menyusut |
Sebelum AEB bekerja, kecepatan dijaga tetap pada nilai awal dengan model pengemudi sederhana (throttle menyesuaikan agar kecepatan awal tercapai). Begitu AEB aktif, throttle dianggap tidak bekerja sehingga seluruh perlambatan berasal dari sistem rem. Model ini dipakai agar skenario realistis; pada sistem nyata, penurunan torsi mesin bukan bagian dari fungsi AEB.
Ego vehicle adalah istilah baku untuk kendaraan yang diamati atau dikendalikan; padanannya host vehicle. Istilah ini dipertahankan dalam bahasa Inggris karena padanan Indonesianya belum baku.
Percepatan bukan hasil akhir, melainkan satu langkah dalam siklus. Nilainya diperoleh dari penjumlahan gaya dibagi massa, yang setara dengan perubahan momentum:
p = m · v dp/dt = ΣF a = ΣF / m
Suku gaya yang dijumlahkan setiap langkah, dinyatakan dalam m/s²:
a_fric = applied × a_tersedia a_tersedia = min( μ · g , a_cap(massa) ) a_regen = regen × min(1, applied × 2,2) # hanya pada EV a_resist = 0,045 + 0,00016 · v² # gelinding dan aerodinamika a_grade = g × kemiringan / 100 # turunan menambah laju a_retard = a_retardMax × avail(v) # engine brake dan retarder a_net = a_fric + a_regen + a_resist + a_retard − a_grade − a_throttle v′ = max(0, v − a_net · dt) s′ = s + ½ (v + v′) · dt
Peran massa. Perlambatan dibatasi oleh dua hal, dan keduanya berbeda sifat:
| Batas | Rumus | Pengaruh massa |
|---|---|---|
| Gesekan ban–jalan | μ · g | tidak bergantung massa |
| Kapasitas rem | F_rem / m | berbanding terbalik dengan massa |
Dengan gaya rem tetap 119,6 kN, perlambatan menjadi 4,60 m/s² pada 26 t dan 1,80 m/s² pada 66,5 t. Massa naik 2,56 kali, perlambatan turun menjadi 39 %. Perlambatan hanya bisa sama bila gaya rem naik sebanding massa — misalnya melalui katup pengindra beban (load sensing).
Karena itu massa bukan faktor kecil: ia menentukan jarak henti, ambang TTC, dan
required deceleration. Nilai a_cap harus berasal dari uji
pengereman unit pada kondisi bermuatan, bukan diasumsikan.
Persamaan gerak hanya dapat dihitung apabila gaya dianggap tetap dalam selang waktu tertentu. Simulator memakai selang 5 milidetik, sehingga perhitungan berulang 200 kali per detik. Semakin kecil selang, semakin kecil penyimpangan ketika gaya berubah cepat (misalnya saat tekanan rem mulai naik).
| Frekuensi | Selang | Jarak henti terhitung | Selisih |
|---|---|---|---|
| 200 Hz | 5 ms | 24,76 m | acuan |
| 20 Hz | 50 ms | 25,01 m | +1,0 % |
| 10 Hz | 100 ms | 25,29 m | +2,1 % |
| 4 Hz | 250 ms | 26,19 m | +5,8 % |
Apabila gaya benar-benar konstan, semua frekuensi memberi hasil yang sama. Selisih muncul ketika gaya berubah di dalam satu langkah.
Frekuensi 200 Hz merupakan pilihan untuk ketelitian hitungan, bukan gambaran perangkat keras. Radar mengirim data setiap 20–50 ms dan sistem AEB pada truk berjalan 20–50 Hz. Seluruh penundaan nyata dimasukkan tersendiri sebagai parameter pada bagian 3.
Perintah pengereman tidak bekerja seketika. Terdapat penundaan tetap sebelum perintah mencapai aktuator, kemudian tekanan rem naik secara bertahap:
latency = sensorDelay + processDelay + valveDelay (bawaan 0,23 s) applied naik linear sebesar dt / brakeBuild (bawaan 0,85 s)
| Tahap | Perkiraan | Yang harus diukur |
|---|---|---|
| data age radar | 10–50 ms | selisih waktu antar-frame dengan waktu penggunaan |
| loop period pengendali | 5–20 ms | periode siklus program |
| compute time | <1 ms | waktu hitung algoritme per siklus |
| output write + katup | 20–50 ms | sampai relai atau solenoid aktif |
| Kenaikan tekanan ke 75 % | 200–600 ms | batas UN R13: 0,6 s |
Kedua nilai penundaan tersebut, yaitu latency dan brakeBuild,
digunakan pada rumus pemicu, bukan hanya pada model aktuator. Rumus sederhana
v²/(2a) tidak dipakai karena menghasilkan jarak yang terlalu pendek: pada
40 km/h dengan a = 3 m/s², hasilnya 23,1 m sedangkan jarak sesungguhnya 27,8 m.
Seluruh logic menghasilkan satu keluaran yang sama, yaitu level antara 0
dan 1 sebagai fraksi dari a_tersedia.
Setiap logic dijelaskan dengan gambar tersendiri, memperlihatkan apa yang diukur dan kapan rem mulai bekerja.
TTC = gap / closing (tak terhingga jika closing ≤ 0,05) a_req = closing² / (2 · gap) TTC_min = latency + v / (2 · a_tersedia) ambang_full = max(0,9 ; 1,1 · TTC_min) ambang_soft = max(1,8 ; 1,5 · TTC_min) TTC ≤ ambang_full atau a_req ≥ 0,9 · a_tersedia → full brake (level 1,00) TTC ≤ ambang_soft atau a_req ≥ 0,5 · a_tersedia → soft brake (level 0,55) gap < 4 m → full brake
Selain ambang di atas, setiap siklus juga menghitung perlambatan yang dibutuhkan untuk berhenti sebelum objek di depan, termasuk sisa jarak berhenti objek tersebut:
leadDist = objek diam ? 0 : v_lead² / (2 · a_lead) (bila objek sedang berhenti) budget = gap + leadDist − margin demand = requiredDecel(v, budget, latency, build) demand ≥ 0,85 · a_tersedia → full brake demand ≥ 0,40 · a_tersedia → soft brake
Safety override ini berlaku pada ketiga logic dan tidak menunggu ambang
TTC. Tujuannya satu: rem tidak boleh menunggu sampai required deceleration melampaui
kemampuan truk. Karena a_tersedia diturunkan dari massa, override ini bekerja
lebih awal pada unit bermuatan.
Ambang TTC tidak berupa konstanta. Nilainya naik mengikuti TTC_min, yaitu
waktu minimum yang dibutuhkan truk untuk berhenti pada kecepatan dan kemampuan rem saat
itu. Karena a_tersedia bergantung pada massa, unit bermuatan otomatis memakai
ambang yang lebih awal daripada unit kosong.
| Kecepatan | Muat 66,5 t (a 3,0) | Kosong 26 t (a 4,6) |
|---|---|---|
| 44 km/h | penuh 2,5 s · sebagian 3,5 s | penuh 1,7 s · sebagian 2,3 s |
| 70 km/h | penuh 3,8 s · sebagian 5,2 s | penuh 2,6 s · sebagian 3,5 s |
Logic ini menilai bahaya dari kecepatan mendekat (closing) saat itu. Apabila dua kendaraan bergerak dengan kecepatan hampir sama, nilai TTC menjadi sangat besar meskipun jaraknya pendek, sehingga pemicu baru bekerja setelah kendaraan depan mengerem.
v_safe = gap / headway (headway = jarak aman dalam detik, bawaan 4)
THW = gap / v
penjaga aktif bila THW < headway; lepas bila THW > headway + 0,05
selama aktif:
a_butuh = (v − v_safe) / 2 (konvergen sekitar 2 detik)
t = (headway − THW) / 2 (dibatasi 0 sampai 1)
batas = govDecel × (1 + t) (bawaan: 1,2 naik sampai 2,4 m/s²)
level = min( 1 , a_butuh / a_tersedia , batas / a_tersedia )
Penjaga aktif tepat pada saat THW turun di bawah 4 detik, tanpa toleransi saat mengaktifkan. Histeresis 0,05 detik hanya dipakai saat melepas, agar rem tidak berkedip ketika nilai berada di sekitar batas.
Batas pelambatan bertingkat: 1,2 m/s² (setara 0,12 g) pada pelanggaran kecil, naik bertahap sampai dua kali nilai dasar, tetapi tidak pernah melebihi 80 % kapasitas truk — sisanya diserahkan kepada AEB. Pelanggaran kecil dikoreksi dengan halus, pelanggaran besar tidak dibiarkan menumpuk.
Batas dinyatakan dalam m/s² (nilai mutlak), sedangkan level dihitung sebagai
fraksi kapasitas. Karena kapasitas berbeda, beban persentasenya pun berbeda:
| THW | Batas dasar (m/s²) | Level kosong 26 t (a 4,60) | Level muat 66,5 t (a 1,80) |
|---|---|---|---|
| 4 detik | 1,20 | 26 % | 67 % |
| 3 detik | 1,80 | 39 % | 80 % |
| 2 detik | 2,40 | 52 % | 80 % (dibatasi) |
Artinya pada unit kosong, penegakan aturan 4 detik dapat dilakukan dengan pengereman ringan (26–52 % kapasitas). Pada unit bermuatan, batas 1,2 m/s² saja sudah 67 % kapasitas — sehingga penegakan aturan melalui pengereman pada truk bermuatan selalu mendekati pengereman darurat, bukan pengereman ringan. Hal ini bukan pilihan desain, melainkan konsekuensi kapasitas rem yang kecil.
Sistem AEBS yang terpasang memakai dua istilah saja:
| Istilah | Level | Arti |
|---|---|---|
| soft brake | 0,55 | 55 % kapasitas; tahap pertama, untuk mengurangi kecepatan dan memberi waktu |
| full brake | 1,00 | 100 % kapasitas; tahap terakhir, dibatasi ABS dan gesekan |
Istilah lain seperti partial brake, comfort braking, atau hard brake tidak dipakai agar tidak terjadi perbedaan penafsiran antara dokumen dan unit terpasang.
Logic ini menjaga jarak, bukan mencegah tabrakan. Pada jarak yang sudah sangat dekat, waktu yang dibutuhkan untuk memulihkan jarak melebihi waktu yang tersedia, sehingga penghentian tetap menjadi tugas ambang AEB.
Kriteria jarak 4 detik dan ambang a_req merupakan dua hal berbeda.
Aturan 4 detik menetapkan jarak berdasarkan waktu, sedangkan a_req
menetapkan kebutuhan perlambatan untuk berhenti tepat pada objek. Keduanya berimpit
hanya pada satu kecepatan, yaitu v = 4 × a_tersedia — sekitar
26 km/h untuk a_tersedia 1,80 m/s².
| Kecepatan (objek diam) | Jarak 4 detik | Jarak saat a_req = 0,5·a_tersedia | Kriteria yang lebih dahulu |
|---|---|---|---|
| 30 km/h | 33 m | 39 m | a_req |
| 40 km/h | 44 m | 69 m | a_req |
| 50 km/h | 56 m | 107 m | a_req |
| 70 km/h | 78 m | 210 m | a_req |
Di atas 26 km/h, a_req sudah mencapai 50 % kapasitas sebelum jarak
menyusut sampai 4 detik. Karena itu soft brake bekerja meskipun jarak masih di atas
4 detik — dan hal ini bukan kesalahan perhitungan.
Kedua kriteria mengukur hal yang berbeda: 4 detik menjamin waktu reaksi terhadap
kendaraan yang bergerak, sedangkan a_req mengukur kemampuan berhenti
terhadap objek yang diam. Pada objek bergerak yang tidak mengerem, closing mendekati
nol sehingga a_req juga mendekati nol dan hanya aturan 4 detik yang bekerja.
Ketiga logic diperiksa pada siklus yang sama, yaitu setiap 5 milidetik di dalam simulator, atau setiap loop period pengendali pada sistem nyata. Data radar juga sama, berasal dari satu sumber dengan laju pembaruan yang sama. Perbedaan antar logic bukan pada seberapa sering memeriksa, melainkan pada besaran yang dinilai.
| Logic | Besaran yang dinilai | Kapan mulai bekerja |
|---|---|---|
| TTC relatif | jarak dan kecepatan mendekat | ketika TTC atau a_req melewati ambang |
| Jarak aman 4 detik | jarak dibandingkan dengan 4 kali kecepatan | ketika THW turun di bawah 4 detik |
| Prediktif | perlambatan kendaraan depan | ketika kebutuhan perlambatan melewati 25 % kapasitas |
Logic jarak aman memeriksa setiap siklus, tetapi tidak melakukan apa pun selama THW masih 4 detik atau lebih. Begitu THW turun di bawah 4 detik, penjaga aktif dan besarnya pelambatan mengikuti selisih jarak. Histeresis 0,05 detik hanya berlaku saat melepas, bukan saat mengaktifkan.
Logic ini tidak menilai bahaya dari jarak, melainkan dari perlambatan kendaraan depan. Nilainya diperoleh dari turunan range-rate yang dihaluskan dengan filter berkonstanta waktu 0,15 detik:
a_lead = filter_0,15s( d(−range_rate) / dt ) leadDist = a_lead > 0,1 ? v_lead² / (2 · a_lead) : (v_lead < 0,3 ? 0 : tak terhingga) budget = gap + leadDist − margin(3 m) a_ff = requiredDecel(v, budget, latency, build) a_ff ≥ 0,55 · a_tersedia → level 1,00 a_ff ≥ 0,25 · a_tersedia → level 0,55
requiredDecel mencari nilai percepatan terkecil sehingga jarak henti tidak
melebihi budget. Karena hasilnya sudah memperhitungkan latency dan kenaikan
tekanan, logic ini mulai bekerja jauh lebih awal daripada TTC relatif.
Angka tersebut bukan parameter yang disetel, melainkan hasil penjumlahan dua tahap:
reaksi = waktu sampai a_ff melewati ambang + latency sistem waktu ambang ≈ 0,03–0,10 s bergantung filterTau dan cepatnya perubahan a_lead latency sistem = 0,23 s sensorDelay 0,12 + processDelay 0,06 + valveDelay 0,05 reaksi ≈ 0,03 + 0,23 = 0,26 s … 0,10 + 0,23 = 0,33 s
Nilai yang diukur pada simulasi, untuk beberapa nilai filter:
| Filter a_lead | Perintah keluar | Rem mulai bekerja | Total reaksi |
|---|---|---|---|
| 0,05 s | 1,010 s | 1,260 s | 0,26 s |
| 0,10 s | 1,020 s | 1,270 s | 0,27 s |
| 0,15 s (bawaan) | 1,030 s | 1,280 s | 0,28 s |
| 0,30 s | 1,060 s | 1,310 s | 0,31 s |
| 0,50 s | 1,095 s | 1,345 s | 0,34 s |
Acuan: truk depan mulai mengerem pada t = 1,00 s. Kolom perintah keluar adalah saat keputusan dibuat; kolom rem mulai bekerja adalah saat tekanan sudah cukup menghasilkan perlambatan.
Dengan kata lain, 0,30 detik tersusun dari waktu pengenalan perlambatan (filter) dan waktu penundaan perangkat (latency). Mempercepat salah satunya akan menurunkan angka reaksi, tetapi filter yang terlalu cepat membuat sistem mudah memicu rem karena noise radar.
Radar 77 GHz mengukur jarak, range-rate melalui pergeseran Doppler, sudut azimuth, kekuatan gema (RCS), dan sebaran titik deteksi. Radar tidak memberikan identitas objek, sehingga kendaraan yang berhenti, pagar, rambu, dan tanggul diperlakukan sama sebagai objek statis.
Untuk objek statis, nilai a_lead sama dengan nol sehingga rumus pada logic
prediktif berubah fungsi menjadi kriteria jarak henti. Akibatnya pemicu terjadi dari
jarak yang sangat jauh: pada 70 km/h, soft brake akan aktif bila terdapat objek statis
dalam 268 meter. Karena itu, feed-forward hanya diterapkan pada target yang
pernah bergerak, sedangkan objek yang sejak awal diam ditangani oleh TTC dan
a_req.
| Kondisi | a_tersedia | Sebagian (0,55) | Penuh (1,00) |
|---|---|---|---|
| Chipseal kering, 66,5 t | 3,00 m/s² | 1,65 m/s² | 3,00 m/s² |
| Berlumpur, 66,5 t | 2,45 m/s² | 1,35 m/s² | 2,45 m/s² |
| Kosong 26 t | 4,60 m/s² | 2,53 m/s² | 4,60 m/s² |
Nilai level merupakan fraksi kapasitas yang tersedia pada saat itu, bukan
angka mutlak. Soft brake tidak dimaksudkan untuk menghentikan kendaraan, melainkan
untuk mengurangi energi kinetik dan menambah waktu pengambilan keputusan.
d_henti = v·T − a·T²/6 + (v − a·T/2)² / (2a) + v·latency
dengan T = brakeBuild; mencakup latency, kenaikan tekanan, dan perlambatan penuh
TTC_min = latency + v / (2a)
TTC_min adalah nilai TTC terkecil yang masih memungkinkan kendaraan
berhenti. Nilainya meningkat seiring kecepatan, sehingga ambang TTC berupa konstanta
tidak dapat berlaku untuk seluruh rentang kecepatan.
| Perlambatan | 20 km/h | 40 km/h | 60 km/h |
|---|---|---|---|
| 3,0 m/s² (66,5 t) | 1,9 s | 2,9 s | 3,8 s |
| 1,8 m/s² (bila gaya rem terbatas) | 2,5 s | 4,1 s | 5,6 s |
Diagram berikut merangkum urutan dari penerimaan data radar sampai perubahan kecepatan kendaraan.
Seluruh angka berikut diambil dari jejak perhitungan simulasi. Kondisi: jalan datar, chipseal kering (μ 0,60), ego vehicle 40 km/h, kendaraan depan 15 km/h yang bergerak tetap, jarak awal 4 detik atau 44,4 m.
| Besaran | Kosong 26 t | Muat 66,5 t |
|---|---|---|
| a_tersedia | 4,60 m/s² | 1,80 m/s² |
| Ambang soft brake (0,5 ×) | 2,30 m/s² | 0,90 m/s² |
| Ambang full brake (0,9 ×) | 4,14 m/s² | 1,62 m/s² |
Ambang yang berlaku dihitung dari TTC_min = 0,23 + 11,11 / (2 × 1,80)
= 3,32 detik, sehingga ambang soft brake 4,98 s dan full brake 3,65 s.
| Tahap | t | gap | TTC | a_req | Dasar pemicu |
|---|---|---|---|---|---|
| Soft brake | 1,50 s | 34,0 m | 4,94 s | 0,69 | TTC ≤ 4,98 s |
| Selesai | 11,21 s | 8,6 m | — | 0 | kecepatan menyamai objek |
Pada skenario ini soft brake saja sudah memadai; full brake tidak diperlukan. Tingkat soft brake ditahan sampai kecepatan mendekat habis, agar rem tidak berkedip.
Pada t = 1,50 s, saat soft brake dipicu, dengan massa 66,5 t:
gap = 34,0 m v_ego = 39,8 km/h = 11,06 m/s v_lead = 15 km/h = 4,17 m/s closing = 11,06 − 4,17 = 6,89 m/s TTC = 34,0 / 6,89 = 4,94 s TTC_min = 0,23 + 11,06 / (2 × 1,80) = 3,30 s ambang sebagian = 1,5 × 3,30 = 4,95 s TTC 4,94 ≤ 4,95 → level 0,55 a_diminta = 0,55 × 1,80 = 0,99 m/s² perintah sampai ke aktuator 0,23 s kemudian (t = 1,73 s) applied naik 1/0,85 per detik -> mencapai 0,55 pada t ≈ 2,2 s a_fric = 0,55 × 1,80 = 0,99 m/s² a_net = 0,99 + 0,07 = 1,06 m/s² Δv per langkah 5 ms = 0,0053 m/s
| Logic | Massa | Deselerasi puncak | Jarak akhir | Energi rem |
|---|---|---|---|---|
| TTC relatif | 26 t | 4,60 m/s² | 6,5 m | 1,48 MJ |
| TTC relatif | 66,5 t | 0,99 m/s² | 8,6 m | 3,30 MJ |
| TTC + 4 detik | 26 t | 1,15 m/s² | 16,4 m | 1,31 MJ |
| TTC + 4 detik | 66,5 t | 1,10 m/s² | 16,3 m | 3,34 MJ |
| Prediktif | 26 t | 4,60 m/s² | 6,5 m | 1,48 MJ |
| Prediktif | 66,5 t | 0,99 m/s² | 8,6 m | 3,30 MJ |
Perhatikan baris bermuatan pada logic TTC relatif: cukup soft brake (0,99 m/s²,
55 % dari 1,80) untuk menyelesaikan skenario, sehingga deselerasi puncaknya jauh di bawah
kemampuan penuh. Logic prediktif memberi hasil yang sama karena kendaraan depan bergerak
tetap, sehingga a_lead bernilai nol; keunggulannya muncul ketika kendaraan
depan mengerem.
Panel Spek teknis memuat 13 kolom. Berikut arti setiap kolom, satuan yang dipakai, dan cara memperoleh nilainya.
| Kolom | Definisi | Cara mengukur |
|---|---|---|
| Massa kosong (t) | berat unit tanpa muatan, termasuk bahan bakar dan perlengkapan tetap | jembatan timbang, per gandar bila tersedia. FAW JH6: 26 t |
| Massa + muatan (t) | berat total saat vessel penuh batubara | timbang unit bermuatan; 26 + 40,5 = 66,5 t |
| Kolom | Definisi | Cara mengukur |
|---|---|---|
| Rem maks kosong (m/s²) | perlambatan mantap unit kosong dengan rem servis saja, permukaan kering | akselerometer; full brake dari 40 km/h; ambil nilai datar tertinggi; ulangi tiga kali dan pakai yang terendah |
| Rem maks muat (m/s²) | sama, dengan vessel terisi penuh | protokol sama pada unit bermuatan |
Bila hanya tersedia jarak berhenti d dari kecepatan v:
a = v² / (2 · d) v dalam m/s, d dalam meter contoh: 40 km/h (11,1 m/s) berhenti dalam 34 m -> 11,1² / (2 × 34) = 1,81 m/s²
Nilai tersebut lebih rendah daripada nilai mantap karena mencakup fase rem mulai bekerja. Catat sebagai batas bawah, bukan nilai sesungguhnya.
| Kolom | Definisi | Cara mengukur |
|---|---|---|
| Latency sensor+baca (s) | umur data radar + tunggu siklus program + waktu hitung | nyalakan pin GPIO sebelum membaca radar, matikan setelah keputusan keluar; ukur lebar pulsa |
| Relay + solenoid valve (s) | jeda dari perintah listrik sampai katup terbuka | rekam pin perintah dan kanal tekanan bersamaan; ukur sampai tekanan mulai naik |
| Bangun tekanan rem (s) | waktu tekanan naik dari nol sampai penuh | dari kurva tekanan; bila hanya diketahui waktu ke 75 %, bagi dengan 0,75 |
bangun_tekanan = waktu_ke_75% / 0,75 contoh: 75 % tercapai pada 0,60 s -> 0,60 / 0,75 = 0,80 s
| Kolom | Definisi | Cara mengukur |
|---|---|---|
| Engine brake + retarder (m/s²) | perlambatan tambahan dari rem mesin dan retarder saja | lepas pedal gas, aktifkan retarder maksimum, ukur dengan akselerometer. Tipikal 0,5–1,5 m/s² |
| Retarder aktif di atas (km/h) | kecepatan minimum agar retarder menghasilkan perlambatan berarti | aktifkan pada berbagai kecepatan, catat saat efeknya hilang. Hidrolik 15–25 km/h |
| Pita fade retarder (km/h) | rentang kecepatan sampai perlambatan retarder mencapai penuh | dari data di atas; selisih kecepatan penuh terhadap ambang. Tipikal 10 km/h |
| Panjang kendaraan (m) | bemper depan sampai ujung belakang | meteran. FAW JH6 sekitar 10,4 m |
| Tinggi titik berat (m) | tinggi pusat massa dari jalan, kondisi bermuatan | timbang gandar depan saat diam (N₁) dan saat mengerem (N₂), lalu pakai rumus di bawah |
| Wheelbase efektif (m) | sumbu depan ke titik tengah kelompok roda belakang | meteran. FAW JH6 6x4 sekitar 4,2 m |
h = (N₂ − N₁) · L / (m · a) N₁, N₂ dalam Newton · L dan h dalam meter · m dalam kg · a dalam m/s²
Tinggi titik berat hanya memengaruhi indikator beban pindah ke depan, bukan jarak henti. Bila sulit diukur, nilai perkiraan tidak mengubah hasil pengereman.
Dua sesi sudah mengurangi sebagian besar ketidakpastian:
| Sesi | Kondisi | Yang dilakukan | Yang diperoleh |
|---|---|---|---|
| 1 | unit kosong 26 t | chipseal kering dan datar, panjang ≥ 200 m; tiga kali full brake dari 40 km/h; rekam tekanan pada satu di antaranya | rem maks kosong, bangun tekanan |
| 2 | unit bermuatan 66,5 t | lokasi dan prosedur sama | rem maks muat, verifikasi jarak henti |
Rasio nilai bermuatan terhadap nilai kosong menunjukkan sifat sistem rem: sekitar 0,39 bila gaya rem tetap, lebih besar bila terdapat load sensing yang menaikkan tekanan saat bermuatan.
a_cap
dianggap tetap.brakeBuild, dan a_cap masih berupa asumsi
sampai tersedia hasil pengukuran unit.